ある新聞記者が書いていた。「東京湾アクアラインを平日の午後８時過ぎに走った。木更津金田インターから『海ほたる』までの約５キロの間、すれ違った車は３台だった。夜間の利用が低いとは聞いてはいたが、驚いた。やはり、高い通行料金がブレーキをかけているのだろうか。」（『朝日新聞』ちば首都圏版「余白」1998年９月２７日）

　東京湾横断道路（東京湾アクアライン）が開通して１0ヵ月が経過した。９ヵ月目にあたる８月19日から９月18日までの１ヵ月間の１日あたり交通量は9400台、開通直前に急遽修正した想定量２万5000台の37.6％の交通量しかない（当初想定量３万3000台に対しては28.5％）。この１ヵ月間でもっとも多かったの日は１万8000台（９月13日、日曜日）。この日でも予測交通量に7000台足りない。そして予測値の50％である１万2500台を超えた日がわずか６日、いずれも休日である。平日はほとんど１万台以下で、１日の交通量がわずかに4200台という日もあった（９月16日、水曜日）。休日の交通量が多く平日が少ないということは、業務用に走る車が少ないということである。また車種別の交通量が発表されていないので断定はできないが交通量の90％が普通乗用車であるという指摘もあり、建設の目的であった産業用道路としての利用率はきわめて少ないことが推定される。

　しかも、以下に見るように開通時や春の交通量と比較して９ヵ月目に入って交通量が大幅に減少傾向を示しているのである。

　開通直後の１ヵ月（97年12月19日〜98年１月18日）と５ヵ月目（９８年４月19日〜５月19日）、そして９ヵ月目（９８年８月19日〜９月18日）の１日平均交通量を比較してみることにする。　

　

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 単位：台

（資料）東京湾アクアライン管理事務所「東京湾アクアライン交通量（速報値）」

（注）川崎―川崎、木更津―木更津は「海ほたる」のＵターン

　

　

この表からいえることをまとめると以下のようになる。

　

　開通直後、日本道路公団は「春から夏になると通行量の飛躍的な増加も期待できる」と話していたが、事態は逆の結果を示したのである。

　

　

●交通量を課題に予測し、建設を強行

　

　ところで、１日あたりの交通量を平均２万5000台に修正したのは開通５ヵ月前の97年７月のことであった。それが９月19日までの累計で１日平均１万1300台、目標値の45.2％の交通量でしかない。半年前に修正予測した数値がまったくあてにならない数値となった。９ヵ月目の交通量は１日平均9400台に低下している。日が経つにつれて交通量は減少傾向を示しているのである。たんに予測が外れたという問題だけではないのではないか。

　1986年、多くの批判をよそに開通当初３万3000台（10年後には１日平均６万5000台の交通量を予測し、上下１車線を増やすことが予定されていた）の交通量が見込めるから横断道路建設は採算が合うということで「東京湾横断道路の建設に関する特別措置法」が成立したのである。

　開通半年前に急遽想定交通量を8000台減らして２万5000台とした。その修正値の４割以下の交通量である。１日平均３万3000台という当初の交通量予測値それ自体が根拠の弱い数値だったのではないか。現状の交通量を見ればそうとしか言いようがない。

　東京湾アクアラインの建設は東京湾岸地域開発の「引き金」の役割を負わされていた。厳密な採算性を考慮した交通量予測にもとづいて建設されたわけではない。採算性よりも建設それ自体を目的とした「数字合わせ」の上に成り立った交通量予測だったのである。　アクアラインの建設それだけを目的にしていた建設推進派は根拠の弱い交通量予測値をはじき出してきた。たとえば1972年に東京湾横断道路研究会（新日鉄を中心に設立されたアクアライン建設推進のための研究機関）は開通時１日７万台の交通量をはじき出している。また76年につくられたアクアライン宣伝用パンフレット「明日に架ける橋」では「予想初期交通量」として１日６万2000台を予測している。これらの数値がいかに現実とかけ離れた数値であったかは現実の交通量が証明した。アクアライン建設それ自体が目的なのであるから、建設による経済効果を過大に見積もる。もちろん経済的に採算がとれることを強調するために過大な交通量を予測することになる。

　こうした根拠の弱い予測値を「根拠」に巨大公共事業、アクアラインの建設が実施に移された。しかし開通間際になって１日平均３万3000台の交通量が現実的なものではないこととが自覚されてきた。

　本四架橋の一つ、瀬戸大橋の交通量は開通以後９年間想定交通量の半分以下であった。道路公団も東京湾横断道路株式会社もアクアラインの交通量１日平均３万3000台は無理だとわかっていた。そこで建設事業費（借入金）の償還期間の10年間延長が認められたことを受けて、40年間の償還に切り替え、想定金利負担を操作し、そうして想定交通量の引き下げをおこなった。その際通行料金が高いという批判をかわし、新たに設定した想定交通量を確保するために開通後の５年間だけ通行料金を引き下げた。普通車の場合は900円引き下げて片道4000円とした（これまで消費税分３％を加えて普通車は5050円と想定されていたので、この金額からすれば1050円の引き下げとなった）。

　

　

●ばく大な債務は、結局は市民の負担に転嫁

　

　巧みに仕組まれた開通直前の操作だったのではないか。過大な想定交通量を「根拠」にしてアクアラインの建設に踏み切らせた。しかし、開通直前になるともともと根拠の弱い数値なので想定交通量の達成は困難であることが自覚される。そこで開通直前にこれまで建設の「根拠」として主張してきた想定値を急遽「ご破算」にして、あらたな想定値を作成してつじつまを合わせた。

　瀬戸大橋などの交通量の状況から、３万3000台の半分、１万8000台ぐらいが現実的な交通量だと「有能な」道路公団の専門家は考えたかもしれない。しかしそれでは３万3000台という当初想定した数値とかけ離れすぎる。実際に通行する自動車量よりも、いったんつくった数値との「整合性」が優先された。40年間の償還という新たな条件をもとにつくり出された想定交通量であった。結局修正した想定交通量も「根拠」の弱い１日あたり8000台減の２万5000台という数字をはじき出して見せたにすぎない。

　おそらくこのあたりが想定通行量の修正と料金改定の本当のところではないのだろうか。 仕組まれた操作だと思う所以である。

　ところで想定交通量の半分以下の交通量という状態が続けば「維持管理費を含めた３兆5000億円を今後40年間の料金収入で回収しなければならない」（『朝日新聞』ちば版、1997年12月17日「開通　東京湾アクアライン」中）という前提条件が崩れ、「横断道路株式会社」が破綻する事態となる。いうまでもなくアクアラインの建設費１兆4823億円を含む総事業費はアクアラインの通行料金で支払われる。交通量が少なければ借入金とその利子は返済されず、債務が累積していくことになる。アクアライン建設主体の東京湾横断道路株式会社は第三セクターとはいうものの事業資金の80％以上を国に依存している。アクアラインの債務も結局は市民の負担に転嫁されるのだろうか。

　開通１年目を控えた東京湾アクアラインの姿である。